Peugeot 3008: Jaki silnik wybrać? Uniknij pułapek 1.2 PureTech!

Wybór odpowiedniego silnika to jedna z najważniejszych decyzji, jaką musimy podjąć, kupując samochód, zwłaszcza na rynku wtórnym. Ten artykuł ma za zadanie przeprowadzić Cię przez meandry oferty silnikowej Peugeota 3008 II generacji (2016-2023), a także rzucić okiem na najnowsze propozycje, abyś mógł podjąć świadomą decyzję. Skupimy się na osiągach, realnym spalaniu, typowych usterkach, kosztach eksploatacji i rekomendacjach, który silnik będzie optymalny dla Twoich potrzeb.

Zanim zdecydujesz, poznaj opcje: przegląd palety silnikowej najpopularniejszej II generacji (2016-2023)

Peugeot 3008 II generacji oferował naprawdę szeroką gamę jednostek napędowych, co pozwalało dopasować auto do niemal każdych potrzeb. Od oszczędnych benzyniaków, przez sprawdzone diesle, aż po nowoczesne hybrydy plug-in. Każdy z tych silników ma swoją specyfikę, zalety i potencjalne wady, które warto poznać przed podjęciem decyzji o zakupie.

Silniki benzynowe, takie jak 1.2 PureTech, często wybierane były do jazdy miejskiej i podmiejskiej, oferując przyzwoitą dynamikę. Mocniejsze 1.6 THP/PureTech to z kolei propozycja dla tych, którzy oczekują lepszych osiągów bez konieczności sięgania po diesla.

Jednostki wysokoprężne, czyli BlueHDi, to tradycyjnie wybór na długie trasy, gdzie liczy się niskie spalanie i wysoki moment obrotowy. W gamie znajdziemy zarówno oszczędne 1.5 BlueHDi, jak i mocne, wręcz pancerne 2.0 BlueHDi.

Wreszcie, hybrydy plug-in to propozycja dla ekologicznie świadomych kierowców, którzy mają możliwość regularnego ładowania samochodu i chcą cieszyć się jazdą bezemisyjną na co dzień, jednocześnie mając do dyspozycji dużą moc na dłuższych dystansach.

Czy wielokrotnie nagradzany silnik to przepis na kłopoty? Wszystko o benzynowym 1.2 PureTech 130 KM

Silnik 1.2 PureTech o mocy 130 KM to trzycylindrowa jednostka turbo, która zdobyła wiele nagród i jest bardzo popularna w miejskich egzemplarzach Peugeota 3008. Ceni się ją za dobrą dynamikę w niskim zakresie obrotów, co sprawia, że auto jest zrywne w mieście, a także za rozsądne spalanie przy spokojnej jeździe. Niestety, ten silnik ma jedną, szeroko znaną i poważną wadę: pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej. Pasek ten ma tendencję do łuszczenia się, a jego drobinki mogą zatykać smok olejowy, co prowadzi do spadku ciśnienia oleju i w konsekwencji do poważnego uszkodzenia silnika, a nawet turbosprężarki. Problem ten był na tyle powszechny, że objął go szereg akcji serwisowych. Aby zminimalizować ryzyko awarii, kluczowe jest rygorystyczne przestrzeganie interwałów wymiany oleju (najlepiej co 10-15 tys. km, a nie co 20-30 tys. km, jak sugeruje producent) oraz samego paska rozrządu (zwykle co 6 lat lub 100 tys. km, ale warto to weryfikować częściej, np. przy każdej wymianie oleju).

Więcej mocy, więcej pytań: czy warto postawić na dynamiczny silnik 1.6 THP/PureTech (165/180 KM)?

Jeśli szukasz benzynowego Peugeota 3008 z lepszymi osiągami, silnik 1.6 THP/PureTech (dostępny w wersjach 165 KM, a później 180 KM) może być interesującą alternatywą. To czterocylindrowa jednostka, która oferuje znacznie lepszą dynamikę niż 1.2 PureTech i stanowi ciekawą opcję dla tych, którzy nie chcą diesla, ale oczekują więcej mocy. Niestety, wczesne wersje tego silnika, znane jako 1.6 THP (szczególnie te sprzed 2015 roku), miały swoje bolączki. Najczęściej wymieniane problemy to nietrwały łańcuch rozrządu oraz tendencja do gromadzenia się nagaru na zaworach. Na szczęście, wersje oznaczone jako 1.6 PureTech, produkowane po 2015 roku, są uznawane za znacznie poprawione i wolne od większości tych wad. Przy zakupie starszego egzemplarza z silnikiem THP, koniecznie zwróć uwagę na historię serwisową i ewentualne objawy problemów z rozrządem, takie jak głośna praca silnika po uruchomieniu.

Silniki Diesla w Peugeot 3008: czy to nadal dobry wybór?

Koń pociągowy gamy: analiza silnika 1.5 BlueHDi 130 KM kompromis idealny?

Silnik 1.5 BlueHDi o mocy 130 KM to nowocześniejsza jednostka wysokoprężna, która zastąpiła starsze 1.6 BlueHDi. Uważam, że to naprawdę udany motor, który oferuje dobrą równowagę między osiągami a ekonomią. Charakteryzuje się wysoką kulturą pracy, co przekłada się na komfortową jazdę, a także dobrą elastycznością, co jest przydatne zarówno w mieście, jak i na trasie. Jego największą zaletą jest niskie zużycie paliwa w praktyce można liczyć na realne spalanie w granicach 5-6 l/100 km. To sprawia, że 1.5 BlueHDi jest rozsądnym kompromisem dla wielu kierowców. Jak każdy nowoczesny diesel, ma jednak swoje typowe bolączki związane z osprzętem potencjalne problemy z systemem AdBlue (SCR) i filtrem cząstek stałych (DPF), o których szerzej opowiem za chwilę.

Król długich dystansów: dlaczego 2.0 BlueHDi (150/180 KM) jest najczęściej polecanym silnikiem?

Jeśli planujesz dużo jeździć w trasie, holować przyczepę lub po prostu cenisz sobie zapas mocy i momentu obrotowego, silnik 2.0 BlueHDi (dostępny w wersjach 150 KM i 180 KM) to moim zdaniem najlepszy i najbezpieczniejszy wybór w gamie Peugeota 3008 II generacji. Jest to jednostka chwalona za wysoką niezawodność i trwałość. Oferuje duży moment obrotowy (370-400 Nm), co przekłada się na świetne osiągi i elastyczność, idealne do dynamicznej jazdy autostradowej czy wyprzedzania. Spalanie w cyklu mieszanym oscyluje w granicach 6-8 l/100 km, co jak na taką moc i dynamikę jest bardzo dobrym wynikiem. Choć jest droższy w zakupie i serwisie niż mniejsze diesle, to jego reputacja jako "pancernego" silnika jest w pełni zasłużona. Problemy z układem SCR, choć mogą się zdarzyć, są w tej jednostce rzadsze i mniej uciążliwe niż w mniejszych motorach.

Diesel pod lupą: typowe problemy z AdBlue i filtrem FAP, których musisz być świadom

Niezależnie od wyboru konkretnego diesla, musimy być świadomi typowych problemów związanych z osprzętem, które dotykają praktycznie wszystkie nowoczesne jednostki wysokoprężne. W Peugeotach 3008 najczęściej spotykane są:

• Problemy z układem AdBlue (SCR):
  • Krystalizacja mocznika: Najczęściej występuje przy krótkich dystansach i niskich temperaturach. Mocznik krystalizuje się w przewodach i wtryskiwaczu AdBlue, prowadząc do ich zablokowania.
  • Awaria zbiornika AdBlue: Zbiornik AdBlue w Peugeotach jest często zintegrowany z pompą i czujnikiem, a jego awaria (np. czujnika poziomu) wymaga wymiany całego elementu, co jest kosztowne.
  • Komunikaty o błędach: System AdBlue jest bardzo czuły. Nawet drobne nieprawidłowości mogą skutkować wyświetleniem komunikatu o usterce i ograniczeniem mocy silnika (tryb awaryjny), a w skrajnych przypadkach uniemożliwieniem uruchomienia pojazdu po wyłączeniu.
• Problemy z filtrem cząstek stałych (DPF/FAP):
  • Zapychanie się filtra: Głównym wrogiem DPF jest jazda miejska i krótkie dystanse, podczas których filtr nie osiąga odpowiedniej temperatury do wypalania sadzy.
  • Awaria czujników: Niesprawne czujniki ciśnienia lub temperatury DPF mogą prowadzić do nieprawidłowego działania systemu i zapychania filtra.
  • Rozrzedzenie oleju silnikowego: Częste, nieudane próby wypalania DPF mogą prowadzić do dostawania się niespalonego paliwa do oleju silnikowego, co obniża jego właściwości smarne i może uszkodzić silnik.

Warto pamiętać, że regularna jazda na dłuższych trasach, pozwalająca na pełne wypalenie DPF i prawidłowe działanie układu AdBlue, znacząco zmniejsza ryzyko wystąpienia tych problemów.

Hybrydy w Peugeot 3008: czy warto dopłacić do ekologii i mocy?

Osiągi i ekologia w jednym? Jak w praktyce sprawdzają się hybrydy plug-in o mocy 225 i 300 KM

Wersje hybrydowe plug-in w Peugeot 3008 to propozycja dla tych, którzy szukają połączenia wysokich osiągów z możliwością jazdy bezemisyjnej. Mamy tu dwie opcje: Hybrid (225 KM) z napędem na przednią oś oraz Hybrid4 (300 KM) z napędem na wszystkie koła (dzięki dodatkowemu silnikowi elektrycznemu przy tylnej osi). Obie wersje oferują naprawdę imponujące osiągi i bardzo dynamiczne przyspieszenie. Na krótkich dystansach, zwłaszcza w mieście, możemy cieszyć się jazdą wyłącznie na prądzie, co jest zarówno ekologiczne, jak i ekonomiczne. Należy jednak pamiętać, że po rozładowaniu baterii, realne spalanie silnika spalinowego (1.6 PureTech) wzrasta i może wynosić około 8-9 l/100 km, co jest wartością zbliżoną do mocnych benzyniaków. Dodatkowo, w wersjach hybrydowych bagażnik jest zauważalnie mniejszy z 520 litrów w wersjach spalinowych zmniejsza się do 395 litrów, co jest istotne dla osób często podróżujących z większym bagażem.

Dla kogo hybryda ma sens? Koszty, realne spalanie i specyfika codziennej eksploatacji

Hybryda plug-in to nie jest rozwiązanie dla każdego. Moim zdaniem, sens ekonomiczny zakupu takiej wersji pojawia się, gdy:

• Masz możliwość regularnego ładowania samochodu z gniazdka (w domu, w pracy). Bez częstego ładowania, hybryda plug-in traci swój główny atut, stając się po prostu ciężkim i paliwożernym samochodem benzynowym.
• Twoje codzienne dojazdy do pracy lub inne krótkie trasy mieszczą się w zasięgu elektrycznym pojazdu (zazwyczaj 40-60 km). Wtedy możesz jeździć praktycznie za darmo lub za grosze.
• Cenisz sobie wysokie osiągi i cichą jazdę w trybie elektrycznym.

Należy jednak pamiętać, że hybrydy plug-in są znacznie droższe w zakupie niż ich spalinowe odpowiedniki. Potencjalne koszty serwisu, zwłaszcza w przypadku awarii układu hybrydowego (baterii, silników elektrycznych), również mogą być wyższe. To inwestycja, która zwraca się tylko przy odpowiednim sposobie eksploatacji.

Na co uważać kupując używanego Peugeota 3008?

Problem paska rozrządu w 1.2 PureTech bez tajemnic: co się psuje i ile kosztuje naprawa?

Wracając do problemu paska rozrządu w silniku 1.2 PureTech, warto dokładnie zrozumieć mechanizm awarii. Pasek, pracujący w oleju, z czasem zaczyna się łuszczyć. Fragmenty gumy trafiają do oleju, a następnie zatykają smok olejowy w misce olejowej. To prowadzi do spadku ciśnienia oleju, co jest katastrofalne dla silnika. Pierwszymi ofiarami są zwykle turbosprężarka oraz elementy układu VVT (zmienne fazy rozrządu). W skrajnych przypadkach może dojść do zatarcia panewek i całkowitego zniszczenia silnika. Koszt prewencyjnej wymiany paska rozrządu to zazwyczaj od 1500 do 2500 zł, w zależności od warsztatu. Jeśli jednak dojdzie do uszkodzenia turbiny lub silnika, koszty naprawy mogą sięgać kilku, a nawet kilkunastu tysięcy złotych. Dlatego tak kluczowa jest historia serwisowa, regularna kontrola stanu paska (można to zrobić podczas wymiany oleju) oraz stosowanie wyłącznie oleju silnikowego o specyfikacji zalecanej przez producenta, który jest odporny na degradację w kontakcie z paskiem.

Ryzyko związane z silnikiem 1.6 THP: jak odróżnić wadliwe jednostki od tych poprawionych?

Jak wspomniałem wcześniej, silnik 1.6 THP, szczególnie we wczesnych latach produkcji, borykał się z problemami. Największymi bolączkami były nietrwały łańcuch rozrządu, który rozciągał się, prowadząc do nieprawidłowej pracy silnika i konieczności wymiany, oraz gromadzenie się nagaru na zaworach, co obniżało moc i zwiększało spalanie. Na szczęście, Peugeot sukcesywnie wprowadzał modyfikacje, a jednostki oznaczone jako 1.6 PureTech, produkowane po 2015 roku, są znacznie bardziej dopracowane i uznawane za poprawione. Jak rozpoznać poprawione jednostki i na co zwrócić uwagę przy zakupie starszych egzemplarzy?

• Rok produkcji: Jeśli szukasz egzemplarza z silnikiem 1.6 benzynowym, celuj w modele po 2015 roku, a najlepiej po liftingu Peugeota 3008 (czyli od 2016 roku w przypadku II generacji), które już fabrycznie miały poprawione jednostki PureTech.
• Oznaczenie silnika: Wersje THP to zazwyczaj te starsze, PureTech to nowsze. Warto sprawdzić dokładne oznaczenie silnika w dokumentach pojazdu.
• Historia serwisowa: Szukaj egzemplarzy z pełną historią serwisową, gdzie ewentualne problemy z rozrządem zostały już usunięte.
• Objawy problemów: Przy uruchamianiu zimnego silnika nasłuchuj, czy nie ma niepokojących, metalicznych dźwięków z okolic rozrządu (charakterystyczne grzechotanie). Sprawdź też, czy silnik równo pracuje i czy nie ma nadmiernego zużycia oleju.

Ostrożność i dokładna weryfikacja to klucz do uniknięcia kosztownych napraw.

Werdykt: Jaki silnik Peugeot 3008 wybrać?

Wybór do miasta i na krótkie trasy: który silnik sprawdzi się najlepiej?

Dla osób, które głównie poruszają się po mieście i na krótkich dystansach, wybór sprowadza się do kilku opcji, z których każda ma swoje "ale":

• 1.2 PureTech (130 KM): Jest dynamiczny i oszczędny w mieście. Niestety, wymaga niezwykłej dbałości o serwis i częstej wymiany oleju oraz kontroli paska rozrządu. Jeśli jesteś gotów na taką dyscyplinę, może być dobrym wyborem. W przeciwnym razie, ryzyko awarii jest zbyt duże.
• Hybryda Plug-in (225/300 KM): To idealne rozwiązanie, jeśli masz możliwość regularnego ładowania z gniazdka. Wtedy codzienne dojazdy po mieście będą praktycznie bezkosztowe i bezemisyjne. Pamiętaj jednak o wyższej cenie zakupu i mniejszym bagażniku.
• 1.5 BlueHDi (130 KM): Choć diesel, dzięki wysokiej kulturze pracy i elastyczności, poradzi sobie w mieście. Jednakże, krótkie trasy i częste gaszenie/odpalanie silnika zwiększają ryzyko problemów z DPF i AdBlue. Nie jest to optymalny wybór, ale możliwy, jeśli sporadycznie wyjeżdżasz w trasę.

Moja osobista rekomendacja do miasta, jeśli masz możliwość ładowania, to hybryda. Jeśli nie, to 1.2 PureTech, ale tylko pod warunkiem, że jesteś pedantem serwisowym.

Rozwiązanie dla podróżnika: jaka jednostka gwarantuje spokój na autostradzie?

Jeśli Twoje auto ma służyć głównie do pokonywania długich tras, autostrad i często wyjeżdżasz poza miasto, odpowiedź jest jasna:

• 2.0 BlueHDi (150/180 KM): To król długich dystansów. Niskie spalanie, ogromny moment obrotowy, wysoka niezawodność i komfort akustyczny sprawiają, że to idealny towarzysz podróży. Bez problemu radzi sobie z wyprzedzaniem i utrzymywaniem wysokich prędkości. Problemy z DPF i AdBlue są w nim znacznie rzadsze, gdyż silnik ma idealne warunki do pracy.
• 1.5 BlueHDi (130 KM): To również bardzo dobry wybór na trasy. Oszczędny, elastyczny, choć nieco mniej dynamiczny niż 2.0 BlueHDi. Nadal jest to solidna i ekonomiczna opcja, która sprawdzi się u większości kierowców.

Benzynowe 1.6 PureTech też da radę, ale spalanie będzie wyraźnie wyższe niż w dieslach, co na długich trasach ma znaczenie.

Przeczytaj również: Kondensator do silnika: Jak dobrać, podłączyć i uniknąć błędów?

Najbezpieczniejszy i najbardziej uniwersalny wybór: nasza ostateczna rekomendacja

Biorąc pod uwagę balans między osiągami, spalaniem, awaryjnością i kosztami eksploatacji, moją ostateczną rekomendacją dla Peugeota 3008 II generacji jest silnik 2.0 BlueHDi (150 lub 180 KM). Jest to jednostka, która oferuje najlepszą kombinację trwałości, mocy i ekonomii, zwłaszcza dla kogoś, kto szuka samochodu uniwersalnego, sprawdzającego się zarówno w codziennej jeździe, jak i na dłuższych wyjazdach. Jest to silnik, który z odpowiednim serwisem odwdzięczy się wieloletnią bezproblemową eksploatacją. Jeśli budżet na to nie pozwala, bardzo dobrym kompromisem będzie 1.5 BlueHDi (130 KM), który również jest udaną i oszczędną konstrukcją, choć z nieco mniejszym zapasem mocy.

Co nowego w silnikach Peugeot 3008 (od 2024)?

Wraz z premierą najnowszej, trzeciej generacji Peugeota 3008 (od 2024 roku), gama silnikowa uległa znaczącym zmianom, odzwierciedlającym obecne trendy rynkowe. Przede wszystkim, całkowicie zrezygnowano z klasycznych silników Diesla. Podstawową jednostką napędową jest teraz Hybrid 136 KM e-DCS6 to układ miękkiej hybrydy (MHEV) oparty na nowej generacji silnika 1.2 PureTech. Co najważniejsze, w tej nowej iteracji problematyczny pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej został zastąpiony łańcuchem, co powinno znacząco poprawić niezawodność. Oprócz tego, w ofercie znajdziemy oczywiście wersje Plug-in Hybrid, a także zupełną nowość w pełni elektrycznego E-3008, który ma oferować imponujący zasięg do 700 km. To pokazuje, że Peugeot stawia na elektryfikację, oferując klientom szeroki wybór od miękkich hybryd po pełne elektryki.